FOORUM	VARUOSAD

Kulukat eksootikat igapäevaellu - Saab 9000 Martin Ruud Saabide omanikud on kokkuhoidev grupp inimesi. Teisiti polekski võimalik, sest ainult ühiselt on võimalik kontrollida müsteeriumit nimega "Saab". Jonnakas ja kapriisne tehnika, infopuudus ning üle mõistuse kallid varuosad on osa Saabi omaniku igapäevaelust. Ent sellegipoolest ei kaota mark oma austajaid. Saabis on midagi, mis kompenseerib kõik tema ebamugavused ning sunnib omanikke auto üle uhkust tundma. Saab 9000 esitleti 1984. aastal ja see oli firma esimene suur auto. Põhiosas töötati ta välja koos Fiatiga ning pidi endast kujutama säsarmudelit Fiat Cromale ja Lancia Themale (hiljem lisandus samasse perekonda Alfa Romeo 164). Vahetult enne esitlust tehti aga Saabi juures nii põhjalikke muudatusi, et säsarmudeliks teda enam pidada ei saa. Salong on piisavalt ruumikas, kuid mitte liiga mugav. Luksuslikkust on püüetud saavutada lihtsate vahenditega (nahk + puit). Lisaks on auto tavaliselt täis rohket elektrivarustust, mille töökindlus pole kiita. Talladega Saabi peamine kaubamärk oli turbomootor, mis 80-tel aastatel ei äratanud ostjate seas usaldust. Tõestamaks laiemale üldsusele turbomootori töökindlust, korraldati 1986. aastal Talladega ringrajal katsetus, kus kolme suvalise tootmisliinilt võetud autoga sõideti tippkiirusel kolm nädalat järjest (24 tundi ööpäevas). Peatusi tehti vaid tankimiseks ja juhtide vahetamiseks. 20 päevaga läbis iga auto keskmise kiirusega 210 km/h 100 000 km! Isikupäralt on Saab sarnane Alfa Romeole. Kaassõitjatele tundub 9000 küllaltki igav ja isikupäratu auto. Seevastu juhil on lõbu laialt. Omavanuste esiveoliste autode seast on Saab 9000 vaieldamatult ühe parima juhitavusega. Suuruselt Opel Omega või E-klassi Mercedesega võrdsne auto muutub justkui paarsada kilo kergemaks, kui gaasipedaal põrandale vajutada. Loomariigist võib Saabi võrrelda gepardiga - nütke, kiire, õrn ja salakaval. Algaja juhi jaoks on isegi 2,0 liitrine turbo-9000 liigagi "tuline". Esirehvidel on lühike, kuid lõbus elu. Ainult mitte automaat Kui raha napib, oleks hea eelistada ilma turbota 2,0 liitrist 16klapist mootorit. Kuni 1986. aastani ei olnud turbod vesijahutusega. Sellest tulenevalt on nad vähem töökindlad ning vajavad pärast kiiret sõitu enne välja suretamist 30 s tühikäigul jahutamist. Paljud omanikud ei tea sellest midagi, ega ole kunagi nii teinud. Uus turbolaadur võib maksma minna kuni 17 000 krooni! 9000 tõeline häbiplekk on automaatkäigukast. Erinevalt klassikalisest Saab 900-st, kus II käik lihtsalt haihtus, on 9000 probleemid vähem ilmsed. Rikkis käigukastiga 9000 muutub häirivalt tuimaks ning käigud hakkavad "üle libisema". Käigukasti saab kontrollida, tõmmates käsipiduri kõvasti peale, lülitades käigu sisse ja hakates aeglaselt gaasi vajutama. Pörete tõustes ei tohi käigukast hakata "üle loopima". Samuti kontrollige, et ei tekiks libisemist minnes "kickdowniga" neljandalt kolmandale. "Kickdowni" mittetoimimisel võib viga olla ainult elektrijuhtmetes, kuid tõenäoliselt on rike siiski mehhaaniline. Rikkis kasti saab remontida, kuid ärge laske ligi asjatundmatut inimest. Automaatkäigukastiga eksemplariga tuleb eriti hoolikalt ümber käia. Õli oleks hea vahetada iga 40 000 km järel, kuid pole garantiid, et see kindlasti kasti eluiga pikendab. Sõites ei tohi kasti üle koormata ning kui tahate sõita agressiivselt, oleks targem muuta oma nõudmisi, ostes 5 käiguline manuaal või vahetada automarki. Tehnikaime Alates aastast 1990 (turboga autodel alates 1991) tekkis Saabi kapoti alla Direct Ignition System. See on elektrooniline seade, mis asendab jagajat ja küünlajuhtmestikku, kinnitudes otse küünalde otsa. Saab 9000 omanikul tuleks arvestada, et see seade tuleb varem või hiljem kindlasti uus osta. Isegi alla 80 000 km sõitnud autodel on D.I. kassetid juba vahetusse läinud. Nad ei ole eriti kallid (umbes 6000 krooni) ja nende vahetus on 15 minuti töö. D.I. kassett asub plokikaane peal särtsaka punase katte all. Kui mootor hakkab "vahele jätma" ning jõud kaduma, ei tasuks kohe D.I. süsteemi süüdistada, vaid vahetada esmalt küünlad - Saab (eriti turboga) pole just kõige tolerantsem viletsate küünalde suhtes. Pidurisüsteemis esineb aeg-ajalt juhtumeid, kus pidurisilindrid jäävad kinni. Pidurisadul ei ole odav ja lammutusest neid üldjuhul ei saa. Pidurisadulate probleem on tavaliselt tingitud pikast seismisest või vahetamata pidurivedelikust. Ka ABSi tööd tasuks enne ostu kontrollida, sellegi remontimine maksab ühe Opel Ascona jagu kroone. Autot käivitades tasub jälgida, kui kaua võtab aega, enne kui pidurivedeliku ja/või ABSi tuli armatuurlaual kustub. Kui kauem kui 20 sekundit, võib see tulevikus häda ja viletsust tuua. Jahe õhk pole tasuta Salongis on Saabi nõrgemaks kohaks soojendus ja eriti elektrooniline kliimaseade. Antifriisi lõhn ja märgunud põrand esiistmete juures viitab lõhkisele soojendusradiaatorile. Selle vahetus on kallis (nagu Saabil ikka!) ja kohutavalt vaevarikas. Tööraha võib isegi ületada radiaatori enda maksumuse. Kuna soojendusradiaatori probleem esineb enamikul Saabidest, siis on mõttekas selle ennetamiseks kasutada pidevalt mõnda "stop leak" vedelikku. Saamaks mingitki ülevaadet kliimaseadme tervisest, vajuta korraga alla VENT ja AUTO nupud ning oota, kuni hakkab vilkuma number 88. Sel ajal kontrollib süsteem oma seisukorda ja väljastab lõpuks leitud vigade arvu. Kui see on 0, siis vajuta uuesti VENT nuppu ja ongi kõik. Kui nullist suurem, vajuta VENT ja kirjuta üles rikke kood. Korrates seda protsessi, saab lõpuks kõikide rikete koodid. Antud lahend töötab ainult mudelitel aastatest 1984-89. Konditsioneeri rikked pole ainult Saabi probleem, see on pea kõigi autode nõrk koht. Kõige tavalisem on pumba rivist välja langemine. Pumba vahetus tähendab ka kuivati vahetust ning konditsioneeri uuesti täitmist. Ei tasu uskuda automüüjat, kes kinnitab, et konditsioneer vajab lihtsalt täitmist. Tavaliselt tähendab mittetöötav konditsioneer ikkagi tuhandetesse kroonidesse ulatuvaid kulutusi. Väiksemaid asju Saabi näol on tegemist hea autoga, kuid ta vajab pidevat professionaalset hooldust. Eriti nõudlik on ta kõikvõimalike vedelike kvaliteedi suhtes. Iga 2 aasta tagant tuleks vahetada piduri- ja sidurivedelikku (ainult DOT 4). See säästab siduri peasilindrit ning pidurisüsteemis väga kalleid ABSi detaile. Roolivõimendi õli tuleb vahetada iga 40 000 km tagant, pikendades nii roolivõimendi pumba ja roolilati eluiga. Korra aastas tuleb vahetada jahutusvedelikku, kasutades selleks kvaliteetset kontsentraati. USA Saabi omanike klubi sõnul on Saabile parim Mercedes-Benzi kontsentraat. Meie tankipolügoone meenutavatel teedel ei kesta ükski auto kuigi hästi. Pole Saabki erand. Amorte, vedrustuse pukse ja hoobasid kulub ikka. Saabile omaselt on varuosad loomulikult arutult kallid, kuigi üksikuid detaile saab ka B-kategooriana. Hooga kinni kukutatud kapott lööb esimesed suunatuled ülevalt katki - kui nad veel terved on, tasub olla ettevaatlik! Põhjuse leiab alati Saab 9000 omamine pole keskmise sissetulekuga inimesele teab mis roosiline. Saabi ostmisel peaks olema tingimuseks pigem auto seisukord, mitte aastaarv. Teinekord võib 1987. aasta Saabi pidamine olla puhkus, samal ajal kui 1992. aasta mudel omaniku hauda viib. Paraku on Eestist peaaegu võimatu leida ideaalses korras 80-te lõpu Saabi, olenemata hinnast. Enamik Saabi omanikest ei suuda nimetada ühtegi objektiivset põhjust, miks osta just Saab. Teda ei soetata tema turvalisuse, suure pakiruumi või ökonoomsuse pärast. Saabi ostab endale inimene, kes proovisõidult tulles teatab õnnest särades piisavalt põhjendatud argumendi: "Pagan! See auto on lihtsalt nii hea."